Stadt Rosenheim

Oberbayern

Einwohnerzahl: ca. 59.820

Seehöhe: 468 m

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Handelsstadt Rosenheim

Ferdinand Steffan

Nachweislich beginnt Rosenheims Geschichte in der Römerzeit, als die römi?sche Militärmacht eine Innbrücke und die Militärstation „Pons Aeni“ errichtete. Erstes Aufblühen im Mittelalter brachten Salzhandel und die Innschifffahrt. Zwei Pestepedemien 1606 und 1634, Großbrände in den Jahren 1607, 1641 und 1684, Hochwasserkatastrophen 1641 und 1647, die Auswirkungen des Dreißigjährigen Krieges, siebzig Truppeneinquartierungen zwischen 1632 und 1699 prägten das 17. Jahrhundert in der Rosenheimer Geschichte als eine von Krisen, Stillstand, Rückschritt und Niedergang charakterisierte Epoche. Im Jahr 1810 erhielt Rosenheim eine Saline, die Sole wurde aus Bad Reichenhall nach Rosenheim geleitet. Die Eröffnung der Eisenbahnlinien München–Innsbruck und München–Salzburg (1857–1860) leiteten die Entwicklung zur heutigen wirtschaftlichen und kulturellen Metropole Südostoberbayerns ein. 1864 erfolgte die Stadterhebung durch König Ludwig II. Seit 1945 hat sich die Einwohnerzahl auf ca. 60.000 verdoppelt. Die reizvolle Architektur aus vielen historischen Blütezeiten zeigt liebevoll restaurierte Bürgerhäuser, Plätze und Kirchen, kulturhistorisch wertvolle Details unterstreichen die Bedeutung der lebhaften Handelsstadt.

Traditionell hat Rosenheim national und international einen guten Ruf als Holzstadt, dank seiner Ausbildungsstätten zur Holztechnik. Insbesondere die Hochschule mit ihrem vielfältigen Studienangebot hat die Attraktivität der Stadt erhöht. Heute präsentiert sich Rosenheim als Zentrum für Informations- und Kommunikationstechnik und als Messe- und Ausstellungsstadt. 2010 findet die Landesgartenschau in Rosenheim statt. Die Ausstellungsflächen binden die Flusslandschaften des alten Handelswegs Inn und seines in Rosenheim mündenden Nebenflusses Mangfall sowohl räumlich als auch konzeptionell mit ein.

Wirtschaftliche und soziale Aspekte eines alten Verkehrsweges für Rosenheim

Bis zum Aufkommen der Eisenbahn, die einen schnelleren und zunächst billigeren Transport von Massengütern auch an Orte, die nicht an einem Fluss lagen, ermöglichte, diente der Inn Jahrhunderte lang dem Warenaustausch zwischen Gegenden mit Überproduktion und solchen mit Mangel etwa an Grundnahrungsmitteln, versorgte Adel und Klöster mit Luxusgütern, brachte Rohstoffe wie Erz und Kohle zur Verarbeitung zusammen, führte zum Aufbau von industriellen Produktionen und förderte den kulturellen Austausch zwischen Ländern und Völkern. Gleichzeitig bot die Innschifffahrt, ähnlich wie der Autobau heute, einer Reihe von Zulieferern im weiten Umkreis des Flusses Brot und Verdienst.

Nachdem der Markt Rosenheim selbst keine Massen- und Schüttgüter wie Getreide, Erze oder Kohle aus Eigenproduktion liefern und verschiffen konnte und der Transport von Erzen und Kohle zu den Verhüttungsstellen in Brixlegg und Jenbach eine innertirolische Angelegenheit war, konzentrierten sich die örtlichen Schiffmeister auf den Handel mit Getreide und Wein. Daher nennen sie sich in den Urkunden und auf ihren Bildern stets „Schiffmeister, Weingastgeb und Getreidehändler“. Mit ihren Schiffzügen holten sie das Getreide aus den kornreichen Gebieten Ungarns und verfrachteten es in das getreidearme Tirol, wo wegen des Bevölkerungszuwachses auf Grund der rasch aufblühenden Bergwerks-, Eisen-, Silber- und Kupferindustrie die Versorgung durch Eigenanbau nicht mehr gewährleistet war.

Dass daneben auch Wein aus den Anbaugebieten im Burgenland und der Wachau geladen wurde, versteht sich von selbst. Er wurde an die unmittelbar am Inn gelegenen oder auch entfernteren Klöster wie Tegernsee und an den Münchner Hof geliefert oder in den eigenen Wirtschaften während der Zeit, in denen die Schifffahrt nicht möglich war, ausgeschenkt und getrunken. Dieser Weintransport rief bald die Konkurrenten auf den Plan, sodass sich beispielsweise die Bozener Kaufleute schon 1370 beklagten, dass sie ihren Wein in Hall nicht mehr absetzen können, da der Markt durch „Osterwein“, d. h. Wein aus der Donaugegend, überschwemmt sei. In gleicher Weise brachten die Schiffe auf ihrer Talfahrt (= Naufahrt) ab Hall i. Tirol neben Etschländer = Südtiroler Wein edle Stoffe wie Seide und Baumwolle, Edelobst wie Limonen, Käse, Salami, Reis, Vieh, Metalle, Salz und Holz mit. Dabei ging der Handel jedoch am Markt Rosenheim im Wesentlichen vorbei.

Die Fahrtzeit von Hall nach Wien betrug im 19. Jahrhundert bei optimalen Verhältnissen sechs Tage, bei ungünstigen bis zu 10 Tage. Für die Strecke Hall in Tirol–Rosenheim (102–105 Flusskilometer) brauchte man bei der Naufahrt nur einen guten halben Tag, für die Bergfahrt von Rosenheim nach Hall vier Tage: Am ersten Tag kam man bis Ebbs, am zweiten bis Kundl, am dritten bis Schwaz und gelangte schließlich am vierten Tag nach Hall.

Die Tagesetappen schwankten je nach Wasserstand und Wetterverhältnissen. Immerhin beschwerte sich die Gemein (Verwaltung der Marktgemeinde) darüber, dass bei den Truppentransporten während der Türkenkriege im

16. Jahrhundert die Plätten schon in Rosenheim an den Heftstecken festmachten, obwohl man doch leicht bei den langen Tagen noch bis Wasserburg hätte fahren können. Ein derartiger Halt bedingte stets Quartier- und Verpflegungslasten für die Einwohner des Marktes, ganz abgesehen von anderen unliebsamen Begleiterscheinungen, wenn Soldaten unterschiedlicher Nationalität einquartiert wurden oder in der Nähe lagerten. Unter dem 11. Juli 1565 beklagt sich der Rat von Rosenheim beim Herzog und spricht die Bitte aus, „es möchten die nächstfolgenden Lager nicht mehr in Rosenheim, sondern in den umliegenden Orten gehalten werden. Fourage und Proviant sei der Markt stets gerne erbötig, dorthin zu liefern.“

Da also der meiste Transport nauwärts an Rosenheim einfach vorbeiführte und auf schnellstem Weg Wien zu erreichen suchte, mussten die ansässigen Schiffmeister den Schwerpunkt ihres Geschäftes auf den Getreidehandel bei der Bergfahrt legen. Bereits am Erasmustag (2. Juni) des Jahres 1478 erhält der Markt von Herzog Ludwig von Landshut das Privileg einer „Getreideanschütt“, d. h. alles auf dem Wasser an der Rosenheimer Lände ankommende Getreide musste hier entladen und von Kornmessern nachgemessen werden, ehe es weiter verfrachtet wurde. Dabei konnte das „angeschüttete Getreide“ sowohl an der Lände selbst als auch im Markt verkauft werden.

Derartige Anschütten gab es entlang der Flussstrecke mehrere, beispiels-

weise auch in Gars a. Inn, sodass es einerseits zu Zwangsaufenthalten kam, andererseits aber verschiedene Einwohner Brot und Unterhalt fanden. So waren etwa die Fasszieher und Aufleger mit dem Be- und Entladen der Plätten ebenso hinreichend beschäftigt wie die vereidigten Kornmesser oder die Fuhrleute, welche einen Teil der Ware in den Markt und wieder zurück an die Lände transportierten.

Die Schiffmeister waren Großunternehmer, die eine ausgezeichnete Logistik beherrschen mussten. Da der Inn nur etwa 150 Tage im Jahr optimal befahrbar war, mussten die Termine im Frühjahr und Herbst exakt geplant werden, da Hochwasser im Frühsommer und Niedrigwasser im Winter die Flussschifffahrt unmöglich machten oder zumindest ein unkalkulierbares Risiko darstellten. Der bedeutendste Schiffmeister Rosenheims war ohne Zweifel Johann Rieder (1633–1715), der sich Hof- und Leibschiffmeister nennen durfte. Rieder stand in verschiedenen Diensten. Zunächst war er Flößermeister des Fürstbischofs von Kempten gewesen, ehe er nach Rosenheim zurückkehrte und ca. 1660 die Witwe des Schiffmanns (-meisters?) Cronperger heiratete und somit dessen Gewerbe übernahm und den kurfürstlichen Hof mehrfach wohlbehalten von Wasserburg nach Wien und zurück brachte.

Er holte auch den Wein für die Klöster Rott, Attel und Tegernsee. Und als Rieder im Jahre 1712 „seines Hochen Alters, unnd Leibszuestandt halber“ ausschied, stellten ihm Abt und Prior von Tegernsee ein Zeugnis aus, worin es heißt, dass Herr Johann Rieder „Sechs: Unnd Zwainzig Jahr lang (alß ein) Schifmaister Threulich gediennet, Unnd in solcher Zeit Unnsere Oesterreich Wein auf der Thonau unnd dem Ynstromb um das Bedingte Schöfmieth, oder Fuehrlohnn, mit angelegnisten Eyfer: unnd Vleiß, der gestalten heraufgefiehrt, Unnd biß an den Höfftsteckhnn nacher Rosenhaimb gelifert“ hat. Dank und Zufriedenheit drückten sich dadurch aus, dass das Kloster Tegernsee die freigewordene Aufgabe auf seinen Sohn Hans Joseph Rieder vorzugsweise übertragen wollte. Durch den kaiserlichen Hofpfalzgrafen hatte Johann Rieder bereits 1671 für sich und seine Nachkommen einen Wappenbrief erhalten.

Seit 1669 gehörte Rieder dem Äußeren Rat des Marktes Rosenheim, später ebenso dem Inneren Rat an. Die Gewissenhaftigkeit Rieders zeigt sich auch in den Abrechnungen seiner Fahrten, von denen zwei ausgewertet vorliegen, die über Kosten, Dauer und Erlös informieren. Die erste Tour vom 24. 4. bis

7. 6. 1692 (also im Frühsommer) führte von Stain/Krems nach Rosenheim bzw. Hall und dauerte 36 bzw. 47 Tage. Für das Schiffwerk, die Ladung und die Löhne musste er 2.092 fl aufbringen und erlöste 2.849 fl, sodass er 757 fl Gewinn erzielte. Zum Vergleich bekam im Jahr 1684 ein Maurergeselle 20 kr Tageslohn, ein Palier 22 kr und ein Maurermeister 30 kr. Im Jahre 1693 dauerte die Reise von Klosterneuburg (bei Wien) nach Rosenheim 46 Tage (19. Okt.–4. Dez.), erforderte 4418 fl Auslagen und erbrachte 4.828 fl Einnahmen, sodass Rieder 410 fl Gewinn machte.

Die Kosten für die Hauptschiffe und die Getreidepreise zur Zeit Rieders lassen sich gut mit Zahlen vergleichen, die Otto Titan von Hefner für 1860 angibt.

            Kosten für Plätten                  Getreide (in Schäffel)

1693 z. Zt. Rieders                1860 z. Zt. Hefners                1684    1868

Hohenau         100 fl 650 fl Weizen            6 fl      25 – 27 fl

Nebenbeier     90 fl    550 fl Roggen           3 1/2 fl            21 – 22 fl

Schwemmer    90 fl    500 fl Hafer      4 fl   8 – 9 fl

Entsprechend der harten Arbeit an den Steuern und mit den Pferden erhielten die Schiffleute eine gute Verpflegung: morgens Bier und Brot, mittags und abends eine kräftige Suppe mit 3/4 Pfd. Fleisch pro Mann (wobei die Zahlenangaben schwanken) – Bier und Brot standen den ganzen Tag frei. Für eine 30-köpfige Mannschaft veranschlagt Hefner einen täglichen Bedarf von 3 Eimer = 181 Liter Bier, 1/2 Ztr.* Fleisch und 60 Pfd. Brot. Legt man die Getränkeangabe um, so träfen auf jeden Mann 6 l (Dünnbier oder Schepps) pro Tag.

Bei einer Bergfahrt von ca. 10 Wochen Dauer hätte man also 126 hl Bier verbraucht, wobei man gezwungen war, unterwegs Proviant zuzukaufen, sodass die Anrainer am Fluss gute Absatzmöglichkeiten besaßen. Auch die Ration an Fleisch, die für einen Schiffmann veranschlagt wurde, übertrifft die üblichen Verpflegungsgewohnheiten. So gab es auf einem Bauernhof in der Regel nur an drei Wochentagen jeweils 1/2 Pfd. Fleisch pro Person. Für die 31 Pferde setzt Hefner 31 Metzen (= 37 l je Ross) Hafer an. Einschließlich des Lohnes und der Miete für die Pferde ergeben sich 150 fl Auslagen pro Tag.

Für die Strecke Pressburg–Rosenheim werden insgesamt 13.000–14.000 fl, für eine Fahrt von Passau/Obernberg–Rosenheim 3.000–4.000 fl veranschlagt. Auch die Entlohnung der Schiffleute mit 3 fl pro Woche war nicht schlecht – demnach wäre ein Schiffmann bei einer Bergfahrt Pressburg–Rosenheim einschließlich der Naufahrt (= etwa 3 Monate) auf 33–39 fl Lohn gekommen. Ein Knecht auf einem Bauernhof verdiente demgegenüber 1851, je nach Rang, zwischen 25 und 29 fl (ohne Sachleistungen) pro Jahr.

Den offensichtlich guten Verdienstmöglichkeiten stand jedoch ein erhebliches Unfall- und Gesundheitsrisiko gegenüber: Nicht wenige ertranken in den Fluten, da sie nicht schwimmen konnten, oder zogen sich chronische Krankheiten durch die Arbeit im kalten Wasser zu (der Inn hat auch im Sommer nur eine Durchschnittstemperatur von 14 Grad). Umgekehrt reizte ein guter Verdienst natürlich auch zum Ausgeben. Der Agrarpolitiker Joseph Ritter von Hazzi schreibt 1801, dass zu dieser Zeit das fast alleinige Frachtgut auf dem Inn Kalk und Gips waren, wobei die Nußdorfer geradezu eine Monopolstellung innehatten. „Im Sommer gehen die Nußdorfer Männer, wohlerfahrene Schiffleute, auf das Wasser, kehren im Spätherbst mit viel Geld heim, das sie im Winter vertrinken und verspielen.“ Zu den hohen Kosten für die Mannschaft und die Schiffe musste der Schiffmeister auch die Abnutzung der Seile rechnen. Für die Anschaffung des Seilwerks veranschlagt Hefner 1000–1200 fl, wobei man pro Fahrt Material im Wert von 500–600 fl , d.h. die Hälfte, abschreiben müsse. Der Riss eines Seiles konnte verheerende Folgen für den gesamten Zug haben. Daher ist es verständlich, dass neben den Schoppern als Schiffbauer vor allem die Seiler entlang der Flussstrecke ein gesichertes Auskommen hatten. Allerdings beklagen sich schon ein Jahrhundert vor dem endgültigen Niedergang der Innschifffahrt die Seiler Rosenheims 1756, dass mit den Schiffmeistern nichts mehr zu verdienen sei. Tatsächlich haben die meisten mit dem Plättenbau zusammenhängenden Gewerbe im Laufe von zweihundert Jahren abgenommen:

            1681    1812    1860

Lederer           7          4          3

Nagelschmiede           –          1          1

Schopper         1          1          1

Seiler   7          5          3

Schiffmeister –          11        9

Schiffknechte 10        –          –

Wenn am Beginn des 21. Jahrhunderts jeder 7. bis 8. Arbeitsplatz in Deutschland von der Autoindustrie abhängt, so waren in ähnlicher Weise früher verschiedene Zulieferer für den Schiffbau und die Schifffahrt tätig. Ein Spezialist war der Kipfgraber, der in den Wäldern nach geeigneten Jungbäumen suchte, deren Wurzeln und unteren Stammstücke als „Spanten“ dienten, an die Boden und Seitenwände mittels der zahlreichen Holznägel befestigt wurden. Gerne gesehen waren die Kipfgraber nicht, da sie als privilegierter Berufsstand oft die schönsten und kräftigsten Bäume kostenlos aus dem Bestand holten. Später wurden diese Sonderrechte für sie und andere holzverarbeitende Gewerbe abgeschafft. Der amtliche Holzpreis des Forstamtes betrug ab 1790:

            Im Gebirge     In der Ebene

Für Kipfenholz zum Schiffbau das Paar       6 kr      –

Für ein Stück Ruderstange    12 kr    18 kr

Für Fürschlagbäumel (für das Heckteil)        3 kr      –

Übrigens gab es auch für Frauen eine Erwerbsmöglichkeit beim Plättenbau: Die sog. „Miastweiber“ zogen mit ihren Rechen Moos von den Hängen ab und trugen es in Rückenkörben auf die Schopperstatt, wo es wegen seiner Saugfähigkeit zum Ausstopfen und Abdichten der Fugen verwendet wurde. Die Haltbarkeit der Plätten betrug im Durchschnitt zwei Jahre oder drei bis vier größere Fahrten, wobei besonders Teile, die durch Zug beansprucht wurden, und der flache Boden beim Anländen auf den steinigen Ufern dem Verschleiß ausgesetzt waren. Ein Wechsel im Transportgut von Lebensmitteln wie Wein und Getreide auf Baumaterialen wie Stein und Zement, vor allem ab dem 2. Drittel des 19. Jahrhunderts, führte zu einer Billigversion der Plätten, die nur eine Naufahrt aushalten mussten und an den Länden in Wien, Pressburg oder Pest an sog. Schiffschinder verschleudert, zerschlagen und als Brennholz verkauft wurden. Nicht umsonst nannte man sie deshalb „Schlauderer- oder Schleuderplätten“. Gegenüber dem Anschaffungspreis von 300–400 fl erlöste man für das Holz im Durchschnitt nur noch 110 fl. Diese einfachen Plätten wurden auf den Tiroler Schopperstätten gebaut. Bei dem großen Verschleiß an Transportschiffen hatten genügend Schopper ihr Auskommen: In Wörgl gab es zwei Schoppermeister mit je 15–20 Schopperknechten, in Angath arbeiteten vier Meister, einer sogar mit 25–30 Mann, in Oberlangkampfen drei Meister, in Kirchbichl zwei, in Weißach bei Kufstein einer. Sämtliche Werkstätten waren das ganze Jahr über ausgelastet.

Da der ständige Bedarf an neuen Plätten zu einem Verlust an wertvollem Holz im weiten Umkreis der Schopperstätten führte, erwog man 1858, die Plätten durch Dampfer stromauf ziehen zu lassen und sie einer zweiten Verwendung zuzuführen. Im Raum Laufen/Salzach erließ man um 1850 eine Anordnung zur Schonung der Wälder, dass im Umkreis von zwei Meilen kein Holz zu Schiffbauzwecken gefällt werden durfte. Die sechs Schopper Laufens hatten für ca. 1750 Plätten 52.000 Fichtenstämme verbraucht! Ob der einzige, 1860 noch verzeichnete Schopper von Rosenheim der Tiroler Konkurrenz standhalten konnte, bleibt fraglich, zumal seine Plätten erst mühsam gegen den Strom an die Verladeorte gezogen werden mussten, während die Tiroler sie einfach nauwärts schwimmen lassen konnten. Der Verzicht auf die anstrengenden und zeitraubenden Rückfahrten hatte auch eine Vernachlässigung der Hufschlage (= Treidelpfade) entlang des Inn zur Folge, was zu erschwe?-renden Hindernissen, zusätzlichen Gefahren und Unfällen führte. Großbauten im Bereich der Städte der k.k. Monarchie entlang der Donau und der aufkommende Eisenbahn- und Kanalbau führten dazu, dass zunächst Unmengen von Steinen und vor allem Zement und Kalk benötigt wurden, die der zu Ende gehenden Innschifffahrt nochmals eine kurze Blüte bescherten. Zwei Statistiken, die sich allerdings nicht harmonisieren lassen, geben einen Einblick in die verfrachteten Mengen einerseits im Durchgangsverkehr von Tirol aus und andererseits im innerbayerischen Transport:

Durchgangsverkehr von Tirol aus

1871    674 Schiffe     841.450 Ztr. Ladung

1877    220 Schiffe     301.745 Ztr. Ladung

1880    350 Schiffe     388.966 Ztr. Ladung

1889    172 Schiffe     306.720 Ztr. Ladung

Transport vom bayerischen Inntal aus

1871    Schiffszahl unbek.      131.969 Ztr. Ladung

1877    79 Schiffe       21.423 Ztr. Ladung

1880    keine Zahlen bekannt

1889    Schiffszahl unbek.      2.174 Ztr. Ladung

Man sieht deutlich, dass innerhalb von zwei Jahrzehnten die Zahl der Plätten, die in Tirol oder im grenznahen Bereich Ladung aufgenommen hatten, auf ein Viertel des Bestandes zurückgegangen ist.

Für das Jahr 1877 gibt es eine spezifizierte Auflistung für das Frachtgut, das von Tirol aus Richtung Wien verfrachtet wurde: 5.100 Ztr. Kalk, 1.678 Ztr. Schwerspat, 286.493 Ztr. Zement, 4.200 Ztr. Steine, 2.400 Ztr. Sägewaren, 1.300 Ztr. weiches Brennholz und 427 Ztr. Käse. Von bayerischer Seite aus stehen dem nur 21.423 Ztr. Sägewaren gegenüber. Der Bericht schließt mit dem Hinweis, dass in diesem Jahr, also 1877, keine Schiffe in Rosenheim beladen wurden.

Die Baumaterialien wie Kalksteine kamen von Flintsbach, Fischbach, Nußdorf und Riedlberg, Nagelfluh von der Biber, Sandstein von Neubeuern, „Haberkorn-Marmor“ aus Rohrdorf oder Marmor aus Kramsach. Die wichtigsten Lieferanten zwischen 1850–1890 waren Johann Auer von Neubeuern, Johann Niedermayr von Hinterhör, Sebastian Pallauf von Neubeuern, Johann Näbauer aus Wasserburg und Vitus Entfellner von Rosenheim. Zement lieferten in großen Mengen die Firmen Egger & Cie. sowie Kink & Saulich in Kufstein, Buchauer in Ebbs, Egger in Kiefersfelden und Johann Funk in Oberaudorf. Bei gutem Geschäftsgang und optimalen Wasserständen gingen wöchentlich sechs bis zehn Plätten, beladen mit 1.800–2.000 Ztr. Zement, inn- und donauabwärts bis Wien und Budapest.

Auf dem schmäleren und windungsreichen Inn brauchte man 15–20 Mann Besatzung bis Passau, während ab dort meist nur noch die Hälfte der Leute Verwendung fand. Die leichtere Bauweise dieser Zementplätten führte dazu, dass man rund um die Uhr Wasser ausschöpfen musste. Die Fässer waren in zwei bis drei Lagen im Vorderteil der Plätte oder hinter der Küche gut abgedeckt unter Brettern gestapelt. Leider kam es trotz aller Erfahrungen der Nauführer immer wieder zu Havarien, sodass Plätten mit ihrer gesamten Ladung im Fluss versanken. An mehreren Stellen des Innlaufes konnten in den letzten Jahrzehnten solche bei der Vermischung mit Wasser ausgehärteten Zementfässer entdeckt und gehoben werden. Besondere Hindernisse stellten neben der Begegnung mit flussaufwärtsfahrenden Dampfschiffen plötzlich auftretende Hochwasser, Gewitter, starke Ost- oder Westwinde sowie dichter Nebel dar.

Die zu erzielenden Gewinne waren aber beträchtlich, betrug doch der Frachtsatz pro Ztr. bis Wien 5 bis 6 fl, bis Pest 9 bis 10 fl österreichischer Währung. Wenn am Zielort alles abgewickelt war, musste die Besatzung die Rückreise antreten, teils mit der Eisenbahn oder den Dampfschiffen, teils mit der Postkutsche, manche sollen auch zu Fuß den weiten Heimweg unternommen haben.

Dass der alt überkommenen Ruderschifffahrt auf dem Inn nicht nur durch die Dampfschifffahrt, sondern auch durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes scharfe Konkurrenten erwachsen würden, war vorauszusehen. Das Vorgehen der Bahn damals ähnelt Vorkommnissen aus der Wirtschaftsgeschichte unserer Tage. Als die österreichische Südbahn ihr Netz genügend ausgebaut hatte, schraubte sie die Frachttarife so enorm herab, dass die Fabrikanten von Zement, Portlandzement und Kalk aus Gewinngründen auf das neue Verkehrsmittel umstiegen. „Kaum hatten die rüstigen Schiffer am Inn sich anderen Erwerbszweigen zugewendet, kaum waren die Schopperstätten eingegangen, als nach etwa 7 Jahren die Südbahn die Zeit gekommen sah“, die Preise höher anzuheben denn je. Nun wären den Unternehmern die Schiffer recht gewesen, um durch ihre Konkurrenz der Preispolitik der Bahn Einhalt gebieten zu können, allein nun war die Frachtschifffahrt auf dem Inn endgültig zum Erliegen gekommen.

Neben den gängigen Baumaterialien gab es im 19. Jahrhundert noch einige spezielle Produkte aus dem Inntal, die auf dem Inn verfrachtet wurden. Zum einen wurden die schweren Mühlsteine aus den Brüchen von Hinterhör bei Altenbeuern mit Plätten stromabwärts verhandelt, zum anderen auch die Wetz- und Schleifsteine aus dem Brannenburger und Neubeurer Raum. Holz, das die Saline benötigte, wurde auf der Mangfall getriftet, aber Brennmaterial, das in waldärmeren Gebieten benötigt wurde, kam auch auf einfachen Plätten den Inn herab.

All diese Frachten gingen ohne Halt an der Rosenheimer Lände vorbei. Der Bedeutungsverlust der Innschifffahrt für die Wirtschaft des Marktes Rosenheim zeigt sich auch darin, dass die örtlichen Schiffmeister um die Mitte des 19. Jahrhunderts ihre Gerechtigkeiten aufgaben oder nach auswärts verkauften: Sebastian Lackner verkaufte seine Schiffmeister-Gerechtigkeit 1823 an Peter Breitenacher von Wasserburg, Jakob Aman 1824 seine an Kaspar Untergruber von Nußdorf, Josef Krittian veräußerte seine Gerechtigkeit 1843 an Johann Niedermayr von Hinterhör/Altenbeuern.

Im Verhältnis zum Warentransport spielte die Personenschifffahrt auf dem Inn seit jeher eine untergeordnete Rolle, da, abgesehen von Truppenverlegungen und Fahrten von Fürstlichkeiten, das Reisen zu Privatzwecken weitaus weniger üblich war als heute. Eine Ausnahme bildeten Wallfahrten von Tiroler und Inntaler Pfarreien etwa nach Elend unterhalb von Attel oder nach Altötting. Oft genug endeten solche „Kreuzfahrten“ in einer Katastrophe, wenn die Plätten an Hindernisse stießen und Pilger ertranken, wovon etliche Votivtafeln künden.

Ein bislang wenig beachteter und erforschter Aspekt des Inn als länderverbindendem Element ist der kulturelle Kontakt und Austausch, der sich hier ganz unspektakulär vollzogen hat. Hierzu zählt die Begegnung mit den Fürstlichkeiten bei deren Flussreisen, das Kennenlernen exotischer Tiere wie Elefanten, Affen und Papageien, die in die herzoglichen und kaiserlichen Tiergärten verfrachtet wurden, das Zusammentreffen mit dem islamisch-

orientalischen Kulturkreis, wenn ein türkischer Mufti samt seinem Anhang als Kriegsgefangener aus dem Raum Wien nach Wasserburg gebracht und hier bewacht wurde, oder wenn ganz einfach der Schiffmeister Johann Georg Buchauer seine Braut aus Altheim/Linz 1801 heimholte und diese dann die Linzer Goldhauben für ein halbes Jahrhundert im Raum Wasserburg in der Frauentracht heimisch machte. Dieser interkulturelle Austausch durch die persönliche Begegnung der fremden Menschen untereinander konnte durch die Eisenbahn wohl zunächst nicht bewerkstelligt werden.

Sehenswertes

Der Max-Josefs-Platz – früher der innere Markt und Schranne – ist heute die „Gute Stube“ der Stadt. Er ist umgeben von prächtigen Bürgerhäusern im Inn-Salzach-Stil. Typisch für diesen Baustil sind die Arkaden- und Laubengänge sowie die hinter teilweise hoch aufragenden Vorschussmauern verborgenen Grabendächer.

Von den ehemaligen Rosenheimer Markttoren ist nur das Mittertor aus dem 14. Jahrhundert erhalten geblieben. Es trennte den Inneren vom Äußeren Markt und beherbergt heute das Städtische Museum.

Präsentiert werden hier rund 5000 kostbare und teilweise einzigartige Exponate. Auf 550 qm erschließt sich dem Besucher in 23 Räumen die lokale Geschichte von der Besiedlung durch die Römer bis in die 50er Jahre des

20. Jahrhunderts. Regelmäßige Sonderausstellungen ergänzen die Dokumentation zur Ortsgeschichte.

Öffnungszeiten: Di–Sa 10–17 Uhr, jeden 1., 3. + 5. So/Monat 13–17 Uhr

Die Stadtpfarrkirche St. Nikolaus ist dem Schutzpatron der Schiffleute gewidmet. Ihr 65 m hoher Turm erhebt sich unmittelbar hinter dem Marktplatz und ist das Wahrzeichen der Stadt.

Die 1449 vom Handelsmann Hans Stier als Spitalkirche gestiftete Heilig-Geist Kirche beinhaltet ein kunsthistorisches Kleinod: das Luccabild als Seccomalerei aus dem 15. Jahrhundert.

Der Riedergarten ist ein 1729 vom Stadtapotheker angelegter Garten, der überwiegend als Kräutergarten fungierte. 1925 wurde er vom Mediziner Dr. Hermann Rieder, einem Nachfahren aus der alten Rosenheimer Schiffmeisterdynastie der Stadt als Sommergarten verkauft. Mit seiner Neugestaltung, verbunden mit einer Öffnung des Stadtbachgerinnes, erhielt der Garten ein modernes Gepräge.

Im denkmalgeschützten Ellmaierhaus am Max-Josefs-Platz befindet sich das Holztechnische Museum. Dort werden seit 1990 auf über 400 qm Ausstellungsfläche vielfältige Möglichkeiten der Be- und Verarbeitung von Holz gezeigt.

Öffnungszeiten: Di–Sa 10–17 Uhr, jeden 2. und 4. So im Monat 13–17 Uhr

Seit 1987 ist der Salingarten vor dem Kultur+Kongreßzentrum ein Skulpturengarten, in dem Großplastiken bedeutender Bildhauer aus Rosenheim und Umgebung zu sehen sind.

Kuchlschiff, Bildnachweis Inn-Museum Rosenheim

Das Inn-Museum

Die wasserbau- und schifffahrtstechnische Sammlung in Rosenheim, das Inn-Museum, geht auf die private Sammlung des Altflussmeisters Franz Thaler zurück, der nach 1949 mit dem Aufbau der Sammlung begann. Seit 1986 ist sie im alten Flussmeisterstadel untergebracht. Bereits 1560 wurde dieses Gebäude auf einer Karte vermerkt und 1662 erstmals als „churfürstlicher Bruckbaustadel“ erwähnt. Das Inn-Museum befindet sich in Trägerschaft des Wasserwirtschaftsamtes Rosenheim, einer Behörde im Geschäftsbereich des Bayer. Staatsministeriums für Umwelt und Gesundheit.

Der Fluss

Der Inn wird in seiner hydrologischen Beschreibung als ein typischer Alpenfluss charakterisiert, zu dessen Eigenschaften u. a. ein hoher Wasserstand im Sommer, niedrige Wassertemperaturen und eine schnelle Strömung mit viel Geschiebe und hohem Schwebstoffgehalt gehören. Mittlerweile haben freilich auf bayerischem Gebiet Staustufen dem Inn viel von seiner Wildheit genommen. Auf seinem Weg durch die Schweiz, Österreich und Deutschland legt er 517 km zurück und entwässert als wasserreichster Fluss Bayerns mehr als ein Drittel des Freistaats. Fotografien zeigen einzelne Abschnitte von der Quelle am Maloja-Pass bis zur Mündung in die Donau in Passau. Der Rosenheimer Flussabschnitt genießt natürlich die besondere Aufmerksamkeit der Ausstellung. Anhand einer Karte ist zu erfahren, dass nach dem Ausbruch aus dem engen Alpental der Inn mit vielen Armen bei Rosenheim einst 2,5 km breit war, heute hingegen durch wasserbauliche Maßnahmen nur noch 110 m.

Drei Landschaftsmodelle veranschaulichen die Veränderungen des Rosenheimer Raumes seit dem Ende der Würm-Eiszeit. Unter anderem existierte längere Zeit der riesige Rosenheimer See.

Gesteinsbeispiele präsentieren die unterschiedlichen vom Inn durchflossenen geologischen Formationen. Einige paläontologische und archäologische Fundstücke aus dem Inn stehen für das tierische und menschliche Leben am Fluss bis ins Mittelalter. Ein Golddukaten aus Inngold von 1780 sowie ein Quarz mit Goldader weisen neben einem erläuternden Text auf die einstige Goldgewinnung am Fluss hin.

Schiffleut, Flößer und schifffahrtsbezogene Berufe

Vier weitere Abschnitte im Untergeschoß befassen sich mit der Seilerei und der Küferei als schifffahrtsbezogenen Handwerksberufen, der Trift und Flößerei sowie den Innschiffern, ihrem Brauchtum und Glauben.

In der Flößereiabteilung sind es Floßmodelle, Fotos und Gemälde, welche die ausgestellten Flößereiwerkzeuge ergänzen, wobei vor allem die Floßmodelle ein differenziertes Bild der bayerischen Flößerei liefern, unterschieden sich doch die Flöße auf den einzelnen Flüssen hinsichtlich ihrer Größe und Form. Das Modell einer Triftklause vermittelt den Besuchern, auf welche Weise früher der notwendige Wasserstand und -druck für die Holztrift hergestellt wurde.

Eine eigene untergegangene Welt erschließt sich in den Abteilungen „Schiffleut” sowie „Glaube und Brauchtum“.

Durch den Innenhof gelangt man im Nebengebäude in die rekonstruierte Werkstatt eines Schoppers (Schiffbauer). Eine Fotodokumentation zeigt, wie der Bau einer Plätte ablief. Der Besucher stößt ferner auf zwei weitere mit dem Plättenbau zusammenhängende Gewerbe, dem „Miastweib“ und dem Kipfgraber. Während erstere das notwendige Moos zum Abdichten der Schiffe sammelte, grub der Kipfgraber in den Bergwäldern junge Tannen und Fichten mitsamt der Wurzel aus, so daß der Stamm mitsamt einem abstehenden Wurzelstück als Spant verwendet werden konnte.

Eine der Attraktionen des Museums befindet sich im nachfolgenden Raum. Vor dem Hintergrund einer aufgemalten Flusslandschaft und eines (mit Originalholz) rekonstruierten Innbrückenteils steht ein Kuchlschiff (Küchenschiff). Kuchlschiffe waren Bestandteil eines Schiffzuges, wie er bis um 1860 den Inn hinauf gezogen wurde. Im nächsten Raum befindet sich wohl der Höhepunkt des Museums, ein 8 m langes Modell einer Innlandschaft bei Rosenheim Mitte des 19. Jahrhunderts, auf der sowohl ein Schiffzug flussaufwärts, eine Zementplätte flussabwärts und das Dampfschiff „Vorwärts“ (1854 bis 1863 auf dem Inn) zu sehen sind. Der mit einem Treidelzug am unbefestigten Innufer einhergehende Aufwand als auch die damit verbundenen Gefahren werden sehr deutlich. Schifffahrtsmodelle von Hallaschen (Salzschiffen), „Kehlheimern“ und Ulmer Plätten („Schachteln“) veranschaulichen, welche Varianten der Typ der Plätte aufweisen konnte. Auch der kurzzeitigen Dampfschiffahrt auf dem Inn ist ein Kapitel gewidmet. In einem kleinen Nebenraum können je ein Film zum Inn selbst, zur Innschifffahrt oder zum Innmuseum angesehen werden.    

Wasserbau

Zurück im Hauptgebäude, wartet im Obergeschoß die Ausstellung zum Wasserbau (im Treppenhaus befindet sich eine Fotoausstellung zu Eisstoß und Hochwasser). Der Wasserbau ist das zweite Hauptthema des Museums und heute vor allem die wichtigste Aufgabe des Museumsträgers.

Modelle alter Holzbrücken über den Inn zeigen die Kreuzung der Verkehrswege Straße und Fluss..

Es sind auch in der Wasserbauabteilung vor allem die Modelle, welche die Uferbefestigungssyteme, namentlich den Archenbau und den Faschinenbau erläutern. Ausstellungsobjekte zur Wildbachverbauung ergänzen das Thema Wasserbau im alpinen Raum.

Die für den Wasserbau verantwortlichen Menschen werden nicht vergessen. Zwei lebensgroße Puppen in der Uniform des Flussmeisters und des Bauamtsleiters sind nebst einigen Daten zur Entstehung der Wasseraufsicht ausgestellt.

Die Auenlandschaft am Inn mit ihrer vielfältigen Tierwelt rundet die Ausstellung im Bruckstadel ab. 

Als letzter Teil des Museums schließt das Freigelände am Inn an, 2009/10 neu gestaltet anlässlich der Landesgartenschau. Der Weg durch die parkähnliche Anlage ist dem Lauf des Inns von Maloja bis Passau nachgebildet. Im Uferbereich des Inn um die Anlegestelle der Plätte demonstrieren Uferschutzbauwerke historische und moderne Wasserbaumethoden. Eine große Zementplätte, welche um 1900 sank und 1990 wieder geborgen und rekonstruiert wurde, ist als weiteres eindrucksvolles Originalobjekt der Schifffahrt in einer offenen Halle ausgestellt. Kunstobjekte, ein Rastplatz und ein kreativer Kinderspielplatz bieten weitere Stationen für einen abwechslungsreichen Spaziergang.

Große Gesteinsbrocken stehen erneut für die vom Inn durchflossenen geologischen Formationen. Hinzu kommt das Laufrad einer Turbine und als zweites originales Schiff des Museums eine Zementplätte, welche um 1900 sank und 1990 wieder gehoben wurde.

Öffnungszeiten:

Vom 1. April bis 31. Oktober (Museum im Winter geschlossen) freitags 9 bis 12 Uhr und samstags und sonntags 10 bis 16 Uhr. 2010 während der Landesgartenschau ab 23. 4. bis 3. 10. täglich geöffnet von 10 bis 16 Uhr.

Führungen: jeweils sonntags um 14 Uhr. Für angemeldete Gruppen ist auch eine Führung außerhalb der allgemeinen Öffnungszeiten möglich. Telefonische Anmeldung unter 08031-30501 (Wasserwirtschaftsamt Rosenheim).

Ferdinand Steffan M.A., Jahrgang 1943, Leiter des Städt. Museums Wasserburg

Kreisheimatpfleger für den Landkreis Rosenheim - Nord Veröffentlichungen zur Vor- und Frühgeschichte des Landkreises Rosenheim, zur lateinischen Epigraphie,

Kunst- und Handwerksgeschichte der Region und Museumspädagogik.

(Anm.: Das ist nur ein Auszug der Bibliographie)

BU

Oben: Doppelmayr Bogenbrücke am Inn bey Rosenheim (Bildnachweis Stadtarchiv Rosenheim)

Links: Ursprünglich 1858 als Bahnhof in Betrieb gegangen, seit 1878 ist hier jedoch das Rathaus untergebracht. Im angrenzenden Lokschuppen finden jährlich große Sonderausstellungen und Messen statt.

Kuchlschiff, Bildnachweis Inn-Museum Rosenheim