Schiffzug auf dem Inn, Inn-Museum Rosenheim

Wenn wir heute mit dem Rad oder zu Fuß auf dem gut ausgebauten Radweg den Inn entlangfahren oder -wandern, blicken wir auf einen Fluss, der ruhig dahinströmt oder in den Staubereichen der Kraftwerke fast zum Stillstand kommt. Belebt wird seine Wasserfläche lediglich von ein paar Wasservögeln und gelegentlich von einem einsamen Flusswanderer mit seinem Paddelboot.

Das war nicht immer so; es gab Zeiten, da herrschte reger Verkehr auf dem Fluss. Plätten, Zillen und Mutzen fuhren auf ihm abwärts, Fähren kreuzten seinen Lauf und mächtige Schiffzüge wurden stromaufwärts gezogen. Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts war der Inn eine viel befahrene Wasserstraße, auf der hauptsächlich Waren, zuweilen auch Menschen und Tiere, transportiert wurden. Zuletzt fuhren sogar Dampfschiffe auf ihm und schickten sich an, die von Pferden gezogenen Plätten abzulösen. Aber auch deren Tage waren gezählt. Ein neues Verkehrsmittel brachte die Schifffahrt auf dem Inn ganz zum Erliegen: die Eisenbahn. Es ist wohl bemerkenswert, dass zu den letzten Fuhren der Schiffzüge Eisenbahnschienen und -schwellen für den Bau der Rosenheimer und Innsbrucker Eisenbahn gehörten und die Schifffahrt so mithalf, das eigene Gewerbe zu ruinieren. Aber dies ist nur eine Randnotiz der Geschichte. Um 1850 waren die besten Tage der Innschifffahrt und besonders der einträglichen Schiffzüge schon längst vorbei. Lediglich ein Transport lohnte sich noch eine kurze Zeit lang: der Kalk-, Gips- und Zementtransport inn- und donauabwärts bis Wien.

Dabei hat die Innschifffahrt eine lange Tradition. Schon aus der Römerzeit sind Warentransporte auf dem Inn überliefert. Aber erst der Fernhandel mit dem Orient ab dem Spätmittelalter führte dazu, dass die Schifffahrt auf dem Inn sprunghaft zunahm; heute würde man sagen, die Innschifffahrt boomte über 300 Jahre mit Unterbrechungen durch politische Ereignisse wie Kriege. Aber selbst diese sorgten mit Truppentransporten den Inn hinab für regen Schiffsverkehr.

Nun war der Inn wegen seines alpinen Charakters nicht gerade ein idealer Wasserweg. Wir verweisen hierzu auf das Kapitel „Wasserbau am Handelsweg Inn“. Die Schifffahrt musste sich auf die schwierigen Bedingungen des Flusses einstellen: Da waren zunächst die zahlreichen Untiefen, die durch die hohe Geschiebeführung und ständige Umlagerung des Flusslaufs entstanden. Die Schiffe mussten daher flach sein und einen geringen Tiefgang aufweisen. Die Schoppermeister bauten also Schiffe mit einem flachen (= platten) Boden und bezeichneten sie als Plätten, auch die Begriffe Kelheimer, Gamsen, Zillen und Mutzen waren gebräuchlich.

Wegen der jahreszeitlich unterschiedlichen Wasserführung des Inns war die Schifffahrt manchmal nur wenige Monate im Jahr möglich.

Schiffe verkehrten sowohl stromabwärts, man sprach dann von der Naufahrt, als auch stromaufwärts, dies wurde Hohenaufahrt genannt. Bei dieser Fahrt mussten die Schiffe gezogen werden; etwa ein Segel zu setzen, um mit Windkraft zu fahren, wäre auf dem reißenden Innfluss wirkungslos gewesen. Das Ziehen der Schiffe besorgten zunächst Menschen, später ab dem 13. Jahrhundert setzte sich der Pferdezug durch. Dies war für die Schiffmeister, die rührigen Transportunternehmer jener Zeit, ein einträgliches Geschäft, da mit solch einem Schiffzug große Warenmengen transportiert werden konnten. Vielen Menschen gab die Schifffahrt Lohn und Brot, entweder direkt, z. B. den Schiffleuten, oder indirekt wie den Händlern und Handwerkern, z. B. den Schoppermeistern oder Seilmachern.

So ein Schiffzug war für die damalige Zeit ein gewaltiges Unternehmen und erforderte eine umfangreiche Logistik. Sehen wir uns nun so einen Schiffzug einmal näher an:

Der Zug bestand aus zwei, drei oder vier großen, stabil gebauten Frachtschiffen, der Hohenau, der Hohenau-Nebenbei, dem Schwemmer und dem Schwemmer-Nebenbei und konnte bis zu 4.800 Zentner Fracht transportieren.

Die Hauptschiffe wurden durch kleinere Arbeitsschiffe ergänzt wie die Rossplätten, Seilmutzen, Waidzillen oder Kuchlzillen.

Zum Ziehen eines solchen Schiffzugs waren 30 bis 35 Pferde notwendig. Diese waren über eine komplizierte Seilanordnung mit den Schiffen verbunden.

Für dieses Gefährt war eine ca. 40-köpfige Mannschaft erforderlich, die zur einen Hälfte aus Schiffleuten und zur anderen Hälfte aus der Reiterei bestand. Der Schiffmeister selbst fuhr selten mit, seine Aufgaben waren organisatorischer Art.

Herr über den ganzen Zug war der Sößtaler. Er war dem Schiffmeister für alles verantwortlich.

Dem Sößtaler zur Seite stand der Seiltrager, der die Aufsicht über das Seilzeug hatte. Von der Güte des Seils hing die Sicherheit des Schiffzugs ab. Der Seiltrager musste mittags und abends das Seilzeug genau untersuchen, schadhafte Stücke heraushauen und neue dafür einsetzen. Wenn bei einem Schiffzug das Hauptseil, der Buesen riss, man sprach in solch einem Fall vom Brechen des Seils, war der Schiffzug in größter Gefahr.

Gehilfe des Seiltragers war der Bruckknecht. Ihm oblag die Lenkung des Seilmutzens und die Verheftung (Befestigung) des Buesens. Er musste auch während der Fahrt durch das Ansetzen der Spalhölzer an der Wand der Hohenau verhindern, dass diese am Ufer streifte und dabei beschädigt wurde. Für beide Funktionen wurden meist junge kräftige Burschen ausgewählt, die sich flink und sicher auf den Schiffen bewegen konnten.

Die Steuerung der Hohenau besorgte der Hohenau-Stoirer. Ihm standen Hilfsruderer zur Seite. Die Stoirer nannte man auch Nachkehrer. Die Schiffe wurden mit bis zu vier großen Ruderbäumen gesteuert. Die Stoirer standen dabei auf dem Dach des Aufbaues oder einem besonderen Gestell. Seit der Wende zum 18. Jahrhundert waren auch Dimon oder Timonruder am Heck (Stoir) des Schiffes gebräuchlich.

Sehr wichtig für den Schiffzug war der Koch, ebenfalls ein Schiffmann, der im rückwärtigen Teil des Schiffes oder manchmal auch auf einem eigenen Schiff, dem sogenannten Kuchlschiff, einen Herd hatte: Auf einer Lehmschicht brannte ein offenes Feuer, darauf stand der Kochkessel, in dem mittags und abends die Schiffskost zubereitet wurde. Sie war sehr nahrhaft, bestand sie doch aus Rindsuppe mit Knödeln oder Brot, Rindfleisch in Stücken pro Mann zu 3/4 Pfund mit Erdäpfeln, Kren oder anderer Zuspeise. Nur an Fasttagen gab es kein Fleisch.

Auf der Hohenau-Nebenbei steuerten der Nebenbeifahrer und seine Hilfsruderer, ferner ein weiterer Schiffmann, der Bock genannt wurde. Dessen Aufgabe war es, die Steuerung des dritten Schiffes, des Schwemmers, mittels eines Hängeseils oder einer Bremse zu unterstützen.

Auch der Schiffschreiber hatte seinen Platz auf dem Nebenbei. Er war in den meisten Fällen kein Schiffmann, aber er war der Vertreter des Schiffmeisters, der die Kasse führte und die Kontrolle in allen wirtschaftlichen Belangen hatte. Auf die Führung des Zuges durfte er keinen Einfluss nehmen, der Sößtaler musste aber in kritischen Lagen auf ihn hören.

Die Führung des dritten Schiffes, des Schwemmers, oblag dem Schwemmer-Sößtaler, der aber nur eine beschränkte Selbstständigkeit besaß und dem Sößtaler der Hohenau unterstand. Er hieß auch der Schwemmerförg.

Die Steuerung des Schwemmers oblag dem Schwemmer-Stoirer und seinen Hilfsruderern.

Gab es ein viertes Schiff im Zug, so wurde dies von dem Schwemmer-Nebenbei-Stoirer und seinen Hilfsruderern gesteuert.

Die Schiffleute, die im Rang nach dem Sößtaler standen, wurden als Mehringer bezeichnet. Zu ihnen gehörte auch der Führer der Pferdemannschaft, der Vorreiter.

Wie bereits erwähnt, gab es im Schiffzug außer den Zugschiffen noch einige Nebenschiffe. Zu ihnen gehörten die Rossplätten, meistens drei Stück. Auf ihnen wurden die Pferde zum Ausgangspunkt des Schiffzugs hinabgeführt. Sie standen darin quer und hatten gewöhnlich die Köpfe nach verschiedenen Seiten ausgerichtet. Die Pferde waren auf das Einspringen in die Schiffe abgerichtet. Musste bei der Hohenaufahrt der Zug das Ufer wechseln oder mussten Seitenarme überquert werden, welche die Pferde nicht durchwaten konnten, so mussten sie in die Rossplätten eingestellt und überführt werden. Im Schiffzug hatten diese Schiffe noch eine andere wichtige Aufgabe: Sie mussten das Seil, den Buesen, tragen. Sie hießen deswegen auch Buesenzillen. Das Seil durfte möglichst nicht ins Wasser hängen, da es dadurch leicht aufgehen konnte (= aufdrehen/auflösen). Für den Transport des Buesen war im Gransel (= Bug) jeder Zille eine mächtige, mit Eisen beschlagene Gabel aus Eichenholz aufgestellt, die sogenannte Furkel. Deshalb war für diese Zillen auch noch der Name Furkelzille üblich. Die Furkel stand auf einem Holz, das Polster genannt wurde, und war drehbar. Durch eine Bremse wurde der Buesen festgehalten. Diese Bremse war am Gschederholz angehängt und bestand aus einer Seilschlinge, Reiben oder Reiden genannt, durch welche der Buesen geführt wurde. Musste nun der Buesen verlängert oder verkürzt werden, so wurde die Bremse aus der Reiben genommen, die Zille rinnen (= flussabwärts treiben) gelassen oder aufgeholt und an der gewünschten Stelle wieder festgehalten. In jeder der drei Furkelzillen befand sich ein Schiffmann, der Zillenführer. Der Reihe nach hießen sie Zillenführer-Vorfahrer, Zillenführer-Mittelfahrer und Zillenführer-Vornauffahrer. Ihre Tätigkeit war sehr gefährlich: Sie konnten beim Aufgehen des Seils, also wenn die Pferde das Seil anzogen und sie unvorsichtig waren, leicht ins Wasser geschleudert werden. Sie trugen meist

lederne Gewänder, um sich gegen die Nässe zu schützen.

Als weiteres Hilfsschiff gab es im Schiffzug einen Seilmutzen, das ist eine Zille, auf der der Buesen lag, wenn er vom Seiltrager und dem Bruckknecht zu den Pferden geführt und nach dem Einschlagen (= Festmachen) zur Hohenau zurückgebracht wurde. Während der Fahrt hing der Seilmutzen an der Hohenau mit weiteren Arbeitsschiffen zusammen. Diese Verbindungsschiffe wurden Waidzillen genannt. Die hier eingesetzten Schiffleute nannte man Zillenleute.

Pferde zogen vom Land aus die Schiffe, und zwar mittels des schon mehrfach erwähnten Buesens, auch Faden, Zugseil, Schiffseil genannt. Oft bestand er aus drei hintereinander angestrickten Seilen. Es wurden noch weitere Seile benötigt: das Nebenbeiseil und das Schwemmerseil, an dem jeweils diese Schiffe hingen. Außerdem gab es die Hängseile und die Prurseile, das sind Hilfsseile zur Versetzung der Schiffe, bzw. Haftseile, um die Schiffe am Ufer zu verheften (= zu befestigen).

Der Buesen trug am vorderen Ende einen Ring, den Buesenring. In diesen war das Verbindungsseil zu den Rössern, die sogenannte Zwiesel, eingebunden. Diese wurde stark beansprucht, weil sie ständig am Boden schleifte. Sie bestand deshalb aus sehr starken Seilen und wurde mit weiteren Seilen und Ketten umwickelt. Anstelle des Zwieselseils gab es häufig auch eine schwere Kette. In die Zwiesel waren Beilseile eingebunden, die die Zwiesel mit den Rössern verbanden. Die Beilseile hatten vorne ein Beil, das ist ein Stück Holz, das in den Sühlring des Rossgeschirrs eingehängt wurde.

Die Rösser hatten eine besondere Beschirrung (= Geschirr), die es ihnen ermöglichte, den Zug in der Körperachse auszuüben, obwohl der Seilzug immer seitwärts erfolgte. Diese war nötig, da die Rösser am Ufer auf dem Treppelweg gehen mussten (auch Leinpfad, Ziehweg, Hufschlag, am Inn aber nie Treidelweg genannt), während die Schiffe versetzt im Wasser fuhren. An den Klesterhölzern des Kummets waren Seile angebracht, an denen ein, den Hinterteil des Pferdes umspannender hölzerner Boden hing, welcher Sühl oder Silm genannt wurde. Des Weiteren hatte jedes Pferd einen kleinen hölzernen Sattel. Die Pferde waren zum Teil einzeln, zum Teil paarweise angespannt. Erstere waren immer beritten, von Letzteren nur das Hauptross, während das Zweite, das Handross oder der Handige, allein ging. Die Doppeltgespannten hießen Scharreiter, die Einzelgespannten Spaneller. Den Pferden waren die Schweife ganz kurz gestutzt, damit sie sich nicht im Sühl verfingen oder die Reiter bespritzten, wenn sie durch das Wasser waten mussten.

Die Reiter, auch Schiffsreiter, Reitbuben, Wasserjodeln genannt, werden uns oft als wüste Gesellen beschrieben, die mit fürchterlichem Lärm und Peitschenknall die Pferde antrieben. Die Pferde samt Reiter mietete der Schiffmeister bei Bauern, bloß der Vorreiter war sein Bediensteter, ebenso die Schiffleute.

 Schiffsroß beritten. Inn-Museum Rosenheim.

Der Vorreiter hatte die Aufsicht über die gesamte Reiterei und ritt uneingeschlagen (= nicht im Zug eingespannt) an der Spitze des Zuges. Er musste Fluss und Leinpfad erkunden, um Gefahrenstellen rechtzeitig zu erkennen. Dazu führte er eine lange Stange mit sich, um die Wassertiefe festzustellen und wurde deshalb auch Stangenreiter genannt. Von den übrigen Reitern war der Voraufreiter der Erste im Zuge. Wenn der Vorreiter abwesend war, musste der Voraufreiter an dessen Stelle die Aufsicht führen. Ein weiterer wichtiger Reiter war der Marstaller, der in der Mitte des Zuges ritt und von dort die Leute zur Arbeit antreiben musste. Die übrigen Reiter hießen, je nach ihrer Position im Reiterzug: Derblseilreiter, Ahiausreiter, Neuntreiter, Siebentreiter, Fünftreiter, Drittreiter und Afterreiter. Zu erwähnen ist noch der Hundsseilreiter, der diesen verächtlichen Namen deshalb führte, weil er nach dem Ausschlagen (= Ausspannen der Pferde) die Zwiesel zu den Schiffen streifen musste, damit sie der Seiltrager ebenso wie den Buesen untersuchen konnte.

Der Pferdezug war in den Zwieselzug und den Aufstricker gegliedert. Während der Zwieselzug die Hauptzugkraft stellte, war es Aufgabe des Aufstrickerzugs, den Buesen durch Zug mit dem Aufstrickerseil aus dem Wasser zu halten. Dieser wäre sonst zwischen dem Buesenring und der ersten Zille ins Wasser gehangen. Das Aufstrickerseil war deshalb kurz nach dem Buesenring in den Zwiesel eingebunden. Natürlich trug der Aufstrickerzug auf diese Weise zum Ziehen des Schiffzugs bei, zuweilen musste er sogar den ganzen Zug ziehen, z. B. wenn der Zwieselzug einen Seitenarm überquerte.

Um dem Seil über die Hindernisse am Ufer hinwegzuhelfen waren bei jedem Zug eine Anzahl Aufleger im Einsatz, die mit eisenbeschlagenen Prügeln, den Beißern oder Tremmeln, diese schwere Arbeit erledigten. Sie waren die Pferdeknechte der ledigen Pferde. An ihrer Spitze stand der Geschworene.

Nun kennen wir also die Zusammensetzung eines Hohenauzugs und wollen uns ansehen, wie solche eine Reise vonstatten ging.

Ernst Neweklowsky hat uns in seinem Buch „Rosenheim und die Innschifffahrt“ einige Einblicke gewährt; er schreibt:

 „Wenn der Schiffmeister einen Contrakt für eine Wasserfuhr abgeschlossen hatte, so schickte er zunächst die Zugschiffe an ihren Bestimmungsort voraus. Sie fuhren meist leer flussabwärts dort hin. Das Laden der Schiffe, auch Tauchen genannt, erfolgte durch die Fasszieher. Die Ladung war zumeist in Fässer gefüllt. Nun musste auch die Zugmannschaft mit den Rössern folgen. War also die Zeit für die Reise herangekommen, so wurde den Bauern angesagt, die Pferde mit den Knechten zu stellen. An dem hierfür festgesetzten Tag kamen sie zusammen. Es wurde Mahl gehalten, zu dem auch die Bauern, welche die Pferde stellten, persönlich erschienen. Die Kosten trug der Schiffmeister. Es gab die übliche Schiffleut-Mahlzeit mit Fleisch und reichlich Wein und Bier. Dabei wurde der ,Gottsnam’ getrunken. Am nächsten Morgen, zeitlich in der Frühe, wurden die Pferde in die Rossplätten eingestellt und man fuhr ab. Unterwegs übernachtete man im Freien. Am Bestimmungsort war inzwischen alles vorbereitet worden und der Schiffzug konnte seine Reise antreten.”

Dieses Ereignis schildert Neweklowsky ebenfalls:

„Es ist Hochsommer, der Himmel ergraut schon und die Dämmerung schimmert durch. Allmählich erhebt sich der Sang der Vögel. Der Sößtaler ist auch schon in der Höhe, schaut sich den Himmel an, betrachtet die Natur, Wind und Wetter, nimmt den Schapfer vom Koch, stößt ihn ins Wasser, zieht ihn herauf, wäscht sich Hände und Gesicht, ruft den Hilfsruderer um ein Handtuch, kleidet sich an und nun erschallt sein Ruf: ,Auf überall, in Gottes Nam!’ Wenn die Pferde diesen Ruf vernehmen, so springen sie auf, beuteln den Wellsand ab und sind froh, von den Gelsen (= Stechmücken) befreit zu sein. Jetzt geht es drunter und drüber. Die Zelte und Futterbarren werden eingeräumt. Jedermann steht an seinem Platz. Die Pferde werden unter dem Kommando des Vorreiters in Reih und Glied rangiert und wie zur Schlachtordnung aufgestellt. Nun werden sie eingeschlagen (= angespannt). Der Sößtaler lässt die Fahne hissen, begibt sich auf seinen Stand, entblößt sein Haupt und verrichtet sein Morgengebet, was ihm die Mehringer und der Vorreiter nachmachen. Nun erkundigt er sich, ob der Zwiesel angeschlagen und die Abheftung der Zillen vorgerichtet ist. Und wenn der Seiltrager, dem dies obliegt, berichtet ,Alles fertig’, dann schwingt er seine Schalten (eine Stange zum Messen der Wassertiefe) und ruft lauf ,Quandi, hab über! Hab’n in Gott’s Nam!’. Der erste Ruf geht die Zillenführer an und heißt, sie mögen sich in Acht nehmen, denn wenn sich der Buesen beim Anreiten strafft, so können sie leicht ins Wasser geschnellt werden; der zweite Ruf geht die Rossleute an, sie müssen anreiten. So kommt der Schiffzug in Bewegung.

Am Abend brauchte man einen guten Stand für die Schiffe und die Pferde in der Nacht. Wenn dieser gefunden ist und der Zug anhalten soll, schwingt der Sößtaler seine Schalten und ruft ,Hoa!’. Das bedeutet, dass die Pferde stillhalten. Ist es notwendig, die Position der Schiffe noch etwas zu korrigieren, so ruft er ,Laß he nu a weng!’ Die Jodel reiten noch einmal an, bis der richtige Platz erreicht ist. Und wieder ruft der Sößtaler ,Hoa!’, worauf alles still steht. Nun muss die Zwiesel zu den Zugschiffen gestreift werden. Dazu gibt der Sößtaler den Befehl ,Schlag aus! Führ außa!’ und der Hundsseilreiter verrichtet seine Aufgabe. Jetzt muss der Seiltrager Zwiesel und Buesen genau untersuchen, ob keine Geiger (= durch Unachtsamkeit zusammengezogene Schlingen) im Seil vorkommen, denn an solchen Stellen geht es auf. Um die Schiffe während der Aufenthalte zu verheften, wurden Haftstecken geschlagen.

Beim Schiffzug gab es oft Hindernisse, die besondere Maßnahmen notwendig machten. Eines der schwierigen Manöver war dabei das Wechseln der Rösser auf das andere Ufer. Die Leinpfade waren in keinem guten Zustand und auch nicht durchgehend auf beiden Seiten des Flusses vorhanden, so dass oft über das Wasser gesprengt (= übergesetzt) werden musste. Das dabei angewandte Manöver war das ,Happla-hab’n’. Dabei wurde der Buesen verkürzt und die Pferde wurden durch Lärmen, Peitschenknall und Zuschlagen auf Ross und Reiter zur schnellsten Gangart angetrieben, so dass die Schiffe eine ziemliche Geschwindigkeit, einen ‚starken Gang’, wie der Schiffsmann sagte, erhielten. Dann wurde der Buesen abgeheftet und die Schiffe steuerten auf die andere Seite des Flusses. Dadurch wurden die Schiffe nicht so weit abgetrieben. Am jenseitigen Ufer wurden die Anker geworfen. Wenn die Pferde in den Einstellplätten nachgekommen waren, wurde wieder eingeschlagen (= angespannt) und der Zug ging weiter. Es war ein gefährliches Manöver, wenn die Anker nicht hielten oder deren Pratzen brachen, dann konnten die Schiffe dahinrinnen und zugrunde gehen. Jedenfalls mussten die Schiffleute zu dieser Art des Übersetzens gut zusammengespielt sein.“

Soweit die Ausführungen von Dr. Ernst Neweklowsky

Auf dem Wasser zu fahren, war ein harter, schwerer und gefährlicher Beruf. Es gab auch viele Unglücke bei der Schifffahrt. Ein grausamer Brauch war, dem Flussgott jährlich drei Schiffleut zu opfern. Solange dieses Opfer nicht erfüllt war, hatte man keine Hilfe zu erwarten, wenn man ins Wasser fiel; man wurde von den Kameraden aufgefordert, sich dem Schicksal zu ergeben („Gib dich“). Schiffleut durften nicht schwimmen können. Der Grund dafür war, dass ein des Schwimmens Unkundiger bei Gefahr alles daran setzen würde, das Schiff zu retten, um auch sein eigenes Leben zu retten. Ein Schwimmer würde dagegen das Schiff eher verlassen. Eine Rettung aus der Wassernot grenzte daher fast an ein Wunder. Deshalb stifteten die Geretteten oft eine Votivtafel für ihre wunderbare Verschonung. Immer wieder ist auch vom vielen Trinken der Schiffleut die Rede. Einige Schiffsunglücke sollen dadurch verursacht worden sein.

Die Schiffzüge sind Vergangenheit. Aber wenn du heute bei Dämmerung und aufziehendem Nebel am Inn unterwegs bist und von Ferne Getrappel, Peitschenknallen, Kettengeklirr, Schreien und Fluchen hörst, dann ist es vielleicht der Gespensterschiffzug, welcher der Sage nach den Menschen am Inn immer wieder einmal begegnet. Es sind die Seelen der ertrunkenen Schiffleut, die ihren Frieden nicht finden. Halte an und lausche, er wird an dir vorüberziehen und danach wird der Inn wieder so still sein wie immer.

Das Inn-Museum Rosenheim gibt anhand von zahlreichen Originalstücken, darunter auch eine große Innplätte, Modellen und Bildern Einblick in die Vergangenheit der Innschifffahrt. Auch in den Heimatmuseen der in diesem Büchlein genannten Orte findet man viele Objekte zu diesem Thema.

Manfred Kreibig

Geburtsjahrgang: 1950

Funktion: Sachgebietsleiter im Wasserwirtschaftsamt Rosenheim,

Leiter des Inn-Museums Rosenheim

(Anmerkung: Wir haben im nachfolgenden Text meistens die überlieferten Begriffe der Innschifffahrt verwendet. Nicht immer haben wir sie erläutert und hoffen, dass der werte Leser damit zurechtkommt. Wir denken aber, dass wir es den alten Innschiffern schulden, dass ihre Sprache wenigsten in einzelnen Begriffen in Erinnerung bleibt. So schreiben wir auch Schiffmeister, Schiffleut und nicht – wie grammatikalisch eigentlich korrekt – Schiffsmeister und Schiffsleute.)