Erst seit jüngster Zeit nutzt der Mensch das Element Luft als Verkehrsweg. Davor bewegte er sich über Land- und Wasserwege. Es waren wohl die Römer, die nach ihrem Eroberungszug nördlich der Alpen Straßen anlegten und auch die Flüsse als Verbindungswege in ihrem Weltreich nutzten, um Handelswaren zu transportieren. So fand man beispielsweise im heutigen Ungarn die als Terra Sigillata bezeichneten Töpferwaren, die ursprünglich aus Pons Aeni, dem heutigen Langenpfunzen nördlich von Rosenheim, stammen. Wie kamen sie wohl dorthin? Vermuten wir also mangels Aufzeichnungen darüber das Naheliegende: Man transportierte sie auf dem Wasserweg den Inn und die Donau hinab.

Nun standen die Händler der damaligen Zeit wohl vor ähnlichen Problemen wie später die Schiffmeister des 15. Jahrhunderts. Der Inn war ein launiger Geselle, welcher der Schifffahrt eher abgeneigt war. Als Sohn der Alpen hatte er einen wilden Charakter, sein Wasserstand wechselte mit den Jahreszeiten, zuweilen verließ er sein Bett, um sich ein neues zu suchen. Dabei hatte er kein Mitleid mit den Menschen, die seinen Ufern mit ihren Siedlungen und Ländereien zu nahe kamen. Weder bei Hoch- noch bei Niedrigwasser konnten Schiffe auf ihm fahren. Sand- und Kiesbänke, Verästelungen und Nebenarme, enge Kurven, Felsbrocken im Fluss, Vereisung und Eisstoß erschwerten die Schifffahrt erheblich. In der Vita Severini (Lebensbeschreibung des heiligen Severin) um 470 n. Chr. wird berichtet, dass Schiffe mit dringend erwartetem Getreide viele Tage im Inn von Eis festgehalten wurden. Der unberechenbare Fluss verursachte zahlreiche Schiffsunglücke. Sie sind nicht nur in Aufzeichnungen erwähnt, sondern auch auf sogenannten Marterln drastisch dargestellt. Solche Bilder wurden als Dank für die Rettung aus der Wassernot gestiftet und finden sich in zahlreichen Kirchen bzw. Wallfahrtskirchen.

Diesen Zustand des Flusses musste man wohl über lange Zeit so hinnehmen; es fehlten einfach die Mittel, um aus dem Inn einen durchgehend bequem zu befahrenden Wasserweg zu machen. So ist es erstaunlich, dass sich der Fluss trotz dieser Erschwernisse im ausgehenden Mittelalter zu einer bedeutenden Wasserstraße entwickelte und an seinen Gestaden der Handel blühte. Zwei besondere Umstände jener Zeit trugen wohl zu dieser Entwicklung bei. Zum einen die Tatsache, dass der stark angestiegene Handel mit dem Orient über Venedig nach Norden abgewickelt wurde, zum anderen die Möglichkeit, den Warentransport zwischen Tirol und den österreichischen Kernlanden auf dem Wasserweg durchzuführen. Mit Schiffen ließen sich große Warenmengen oder schwere Stücke einfacher transportieren als mit Pferdegespannen. Die Schifffahrt hatte sich auf die Launen des Flusses eingestellt. Auch Bayern profitierte von der Zunahme des Handelsverkehrs auf dem Inn. Aber die Zeiten und Umstände änderten sich, so auch die Handelsverbindungen, die nach der Entdeckung Amerikas und des Seeweges um die Südspitze Afrikas nun andere Wege nahmen. Als dann im 19. Jahrhundert die technischen Möglichkeiten für einen durchgehenden Ausbau des Inns zum schiffbaren Gewässer bestanden, war der Handelsweg bereits unbedeutend geworden.

Das heißt aber nicht, dass die Menschen nicht zu allen Zeiten versucht hätten, den Fluss zu bändigen. Die Verbesserung der Schifffahrt stand dabei jedoch nur selten im Vordergrund, sie ergab sich sozusagen als Nebenprodukt. Wichtiger war der Schutz der Siedlungen und Ländereien.

Ein Haupthindernis für die Schifffahrt war das unregelmäßige Flussbett mit zahlreichen Untiefen. Dies rührt daher, dass ein alpiner Fluss wie der Inn durch seine hohe Fließgeschwindigkeit und sein gewaltiges Geschieberegiment die Tendenz hat, sein Flussbett ständig zu verändern, insbesondere dort, wo seine Ufer nicht durch markante Geländereliefs oder harte geologische Formationen fixiert sind. Es genügte oft ein großes Hochwasser, um den Flusslauf zu ändern.

Sehen wir uns das Inntal ab Hall, dem Endpunkt der Schifffahrt, näher an. Wir erkennen im Tiroler Inntal eine unterschiedlich weite, flache Tallandschaft in west-östlicher Richtung. Nach Kufstein wendet sich der Inn nach Norden, verlässt nach Nussdorf/Brannenburg den Alpenraum, durchfließt den weiten flachen Bereich des ehemaligen Rosenheimer Sees und durchbricht bei Wasserburg die Moränenlandschaft des Inngletschers. Entlang der Terrassen des niederbayerischen Hügellandes strömt er in einer weiten Tallandschaft nach Osten, vereinigt sich mit seinem Hauptnebenfluss, der Salzach, wendet sich dann nach Norden. Kurz vor Passau verengt sich sein Tal, bevor er sich dann mit Ilz und Donau vereint.

An dieser ca. 250 Kilometer langen Strecke gibt es zahlreiche Abschnitte, in denen der Fluss genug Raum hatte, sich zu verlagern. Er konnte hier bis zu drei Kilometer breit sein und sich in viele flache Nebenarme verzweigen. Der Mensch versuchte, dem Fluss diese großen Flächen zu entreißen; er benötigte sie dringend für den landwirtschaftlichen Anbau. So bemühte er sich, den Fluss in ein festes Gerinne zu zwängen. Davon profitierte die Schifffahrt: Das Wasser strömte nun nicht mehr in zahlreiche Nebenarme, sondern im Hauptstrom floss genügend Wasser, um darauf mit großen Schiffen fahren zu können. Mindestens ebenso wichtig wie die Landgewinnung war der Schutz der Ländereien und Siedlungen vor Überflutungen. Es war ein langer und oft vergeblicher Kampf, zeitweilig erinnerte er an die Arbeit des Sisyphus.

Natürliche Hindernisse im Fluss, die Gefahren für die Schifffahrt bildeten, versuchte man zu beseitigen. Dazu gehörten z. B. große Felsbrocken. Auch der Mensch schuf Gefahrenstellen für die Schifffahrt, insbesondere an Brücken zerschellten die Schiffe, wenn sie nicht vorsichtig gesteuert wurden.

Wir können hier nicht auf alle Bemühungen des Menschen eingehen. Im Laufe der Zeit gab es viele Versuche, den Inn durch Flussbaumaßnahmen zu bändigen und damit für die Schifffahrt geeigneter zu machen. Aber drei Beispiele mögen doch an die Arbeit des Menschen an einigen Flussabschnitten erinnern.

Richten wir also unseren Blick zuerst auf eine Örtlichkeit am Inn, die uns vertraut ist. Auf obigem Bild, welches um 1560 entstanden sein dürfte, ist sie aber eventuell nicht gleich zu erkennen:

Nach Kufstein wendet sich der bisher in west-östlicher Richtung fließende Inn in einer weiten Linkskurve nach Norden. Das Tal weitet sich; es wird geografisch grob begrenzt durch den Gebirgsstock des Kaisergebirges im Osten, das Kranzhorn im Nordosten, das Hocheck im Westen und den Wildbarren im Nordwesten. Im Talbecken entstanden die Orte Ebbs, Obern- und Niederndorf, Erl rechtsseitig und Kiefersfelden, Ober- und Niederaudorf linksseitig vom Inn oder in seiner Nähe. Nun hat der Fluss nach den physikalischen Gesetzmäßigkeiten in einer Linkskurve – ähnlich wie ein Auto – die Tendenz, nach rechts auszubrechen. Da liegen die Ländereien und Siedlungen der Tiroler Gemeinden Ebbs, Erl und Niederndorf. Und weil der Inn in diesem Bereich seit langer Zeit eine Grenze zwischen Bayern und Tirol bildete, bedeutete die natürliche Bestrebung des Flusses, seinen Lauf zu ändern, auch ein politisches Problem. Die bayerischen Orte konnten in dieser Biegung des Inns – abgesehen davon, dass der Fluss gelegentlich auch ihre Felder überschwemmte – ruhig zusehen, wie er sein Werk tat. Er arbeitete zu ihren Gunsten. Ihre Ländereien vergrößerten sich in gleicher Weise wie sich die Tiroler Ländereien durch die Verlagerung des Flusses verkleinerten. Es liegt auf der Hand, dass die Tiroler nicht untätig zusahen, wie der Fluss ihre Felder wegriss und ihre Ortschaften bedrohte. Sie bauten einen Schutzwall. Nun war dies damals kein Flussdeich, wie wir ihn heute kennen, ein Erdwall mit Trapezprofil und solider Deichfuß-Sicherung oder eine Betonmauer. Dazu wäre man damals nicht in der Lage gewesen – es fehlten die theoretischen Grundlagen der Wasserbaukunst, Maschinen und geeignete Baumaterialien standen nicht zur Verfügung. Man hatte nur Holz und Steine sowie die Arbeitskraft von Mensch und Pferd. Mit diesen begrenzten Mitteln war der Fluss nicht zu zähmen, man konnte ihn nur ein wenig lenken. Ab dem 13. Jahrhundert baute man sogenannte Archen. Diese waren entweder massive Steinmauern oder – wie am Inn üblich – stabile Holzkästen, die man mit Steinen füllte und mit Pflöcken im Flussufer befestigte.

Es war aber einfach zu teuer und zu aufwändig, beide Ufer durchgehend mit solchen Schutzbauten zu versehen. Daher beschränkte man sich darauf, die Archen an Stellen zu errichten, wo der Fluss das Ufer angegriffen hatte. Man nutzte dabei die Erkenntnis, dass man die Kraft des Wassers umlenken konnte und platzierte die Arche so in den Fluss, dass sich seine Fließrichtung änderte und der Hauptstrom vom angegriffenen Ufer abgelenkt wurde.

Auch die Tiroler bauten auf diese Weise. Es blieb nicht aus, dass ihre Archen Wirkung zeigten und der Fluss nun seinen Lauf in Richtung des bayerischen Ufers nahm. Jetzt bedrohte er die bayerischen Ländereien und die Bayern mussten auch Archen bauen, um ihre Ländereien zu schützen. Nun – solches Tun konnte auf Dauer nicht gut gehen. Es führte nämlich dazu, dass sich die Wirkungen der Archen überlagerten und man immer neue bauen musste, eine große Verschwendung von Ressourcen. Zeitweilig ging man so weit, dass man sich die Archen gegenseitig zerstörte, so geschehen anno 1742. Damals entbrannte der sogenannte Archenkrieg, Gott sei Dank kein blutiger, trotzdem trübte dieser andauernde Zwist das Verhältnis der Nachbarn über mehrere Jahrhunderte.

Die Höfe in München und Innsbruck bzw. Wien beschlossen letztlich, den Fluss gemeinsam zu zähmen. Mehrmals im 15. und 16. Jahrhundert einigte man sich auf Maßnahmen, hielt sich dann aber nicht an die Vereinbarungen. Erst am 19. Oktober 1760 kam es zu einem umfassenden Vertrag, dem sogenannten Rezeß, der auch die gemeinsame Grenze regelte. Sie sollte nämlich da verlaufen, wo das Steuerruder eines stromabwärts fahrenden Schiffes den Strom teilte. Zu dieser Zeit war eine solche Regelung bereits sinnvoll, weil man die Methode der Umlenkung des Flusses aufgegeben hatte und nur noch sein eigenes Ufer schützte. Für das Thema Handelsweg Inn ist sie deshalb interessant, weil die Schifffahrt ja das verbindende Element über die Grenzen hinweg war. Sie sollte von dem provinziellen Streit um ein paar Tagwerk Grund nicht beeinträchtigt werden. Der Wasserbau hingegen sollte so ausgeführt werden, dass er die politischen Verhältnisse berücksichtigte.

Aber greifen wir eine andere Episode heraus, die zeigt, dass der Wasserbau am Inn nicht nur politische Auswirkungen hatte, sondern auch bei wichtigen handelspolitischen Entscheidungen eine Rolle spielte.

Man schrieb das Jahr 1622, es war also die Zeit des Dreißigjährigen Krieges in Deutschland. Die Hofkammer zu München erwog, den aufblühenden Getreidehandel mit Tirol durch das Errichten eines sogenannten Heftsteckens am Inn zu fördern. Ein Heftstecken war ursprünglich ein Pflock am Ufer zur Befestigung anlegender Schiffe; später wurde der Begriff erweitert, sodass ein Hafen darunter zu verstehen war. Dieser hatte im Gegensatz zur Lände ein befestigtes Ufer. Getreide wurde zweckmäßigerweise von Bayern nach Tirol auf dem Inn transportiert. Die obrigkeitliche Genehmigung für die Anlage eines Hafens, von dem aus das Getreide verschifft werden konnte, war ein Privileg, das allen Seiten Vorteile brachte. Die Bauern der Gegend konnten große Mengen ihres Getreides gewinnbringend vermarkten, die Orte blüh?ten durch den Handel auf, ebenso die Schifffahrt und das damit in Zusammenhang stehende Handwerk. Der Landesherr vermehrte seine Einnahmen durch die Erhebung von Zöllen.

Es entbrannte ein Standortwettbewerb um diesen Heftstecken, ähnlich wie heute um eine Ansiedlung von Zukunftsindustrien. Im Rennen waren die Orte Kraiburg, Wasserburg, Rosenheim, Neubeuern aber auch Auerburg (Oberaudorf), da es näher zu Tirol lag.

Kraiburg und Wasserburg hatten schon einen Hafen und alle notwendigen Einrichtungen, insbesondere Getreidespeicher. Beide Orte waren durch den seinerzeit schon merkbaren Rückgang des Handelsverkehrs auf dem Inn wirtschaftlich im Niedergang begriffen und hatten deshalb großes Interesse an diesem Geschäft. Sie versuchten daher ihre Mitkonkurrenten, insbesondere Rosenheim, auszustechen. Also rückten sie ihre Vorzüge ins rechte Licht und versuchten die Rosenheimer Verhältnisse als unzureichend darzustellen. Sie argumentierten, dass die Rosenheimer Lände schlecht sei, unbeständig und abseits vom Ort läge. Sie bezogen sich dabei auf die Tatsache, dass an der Stelle, wo in Rosenheim der Heftstecken errichtet werden sollte, damals nicht der Hauptstrom des Inn verlief, sondern nur ein Nebenarm, und der führte nicht zu jeder Zeit ausreichend Wasser, um darauf mit Schiffen fahren zu können.

Die Rosenheimer sahen dies naturgemäß anders. Die geschilderte Situation sei wohl zutreffend, sie sei jedoch kein Hindernis, weil sie leicht geändert werden könne. Sie dachten dabei an den Wasserbau. Es wäre nämlich ein Leichtes, den Nebenarm ständig schiffbar zu machen, wenn man eine oberhalb des Nebenarmes entstandene Kiesbank (Grieß) abgraben und gegenüber eine kleine Wurfarche errichten würde, welche den Hauptstrom des Inn in den Seitenarm lenken würde. Wir erinnern uns in diesem Zusammenhang an den im vorherigen Kapitel beschriebenen Archenbau. Eine Wurfarche war nichts anderes als ein solches Leitbauwerk.

Der zeitgenössische Plan zeigt die Situation mit den Armen des Inn und diente damals der Erläuterung der Rosenheimer flussbaulichen Vorhaben.

Die Maßnahmen wurden wohl nicht umgesetzt. Die Zeiten waren stürmisch und man musste improvisieren. Bereits 1623 wurde – ohne irgendwelche baulichen Voraussetzungen zu schaffen – der Export großer Getreidemengen nach Tirol genehmigt. Handelsplätze waren nicht nur Rosenheim, sondern auch eine Reihe anderer Orte an Inn und Salzach.

Kommen wir nun zu einem relativ jungen Projekt des historischen Wasserbaues am Inn. 1805 unternahm der neu ernannte Geheime Rat und Chef des Centralen Wasser- und Straßenbaubüros Karl Friedrich Wiebeking eine Inspektionsreise an den Inn und erkannte die äußerst problematische Situation bei Flintsbach. Der Fluss hatte sich hier in zwei Hauptarme gespalten, den Flintsbacher Arm links und den Nußdorfer Arm rechts. Dazwischen breitete sich eine von unübersehbaren kleinen Rinnsalen durchzogene Kiesfläche aus.

Der Fluss hatte bereits große Ländereien verwüstet, die Schifffahrt war durch eine geringe Wassertiefe erheblich behindert und der Flintsbacher Arm bedrohte das Dorf.

Wiebeking war ein Vertreter der Neuzeit. Er hatte eine fundierte theoretische Ausbildung und besaß bereits eine langjährige Berufserfahrung als Wasserbaufachmann in mehreren europäischen Ländern. Er ging davon aus, dass der Fluss durch eine Geradeleitung unter Verschluss beider Seitenarme ein stabiles Bett erhalten würde, welches er dann durch eigene Kraft freiräumen könne.

Der Plan wurde ab 1806 umgesetzt. Wiebeking hatte selbst die Bauleitung übernommen. Zeitweilig waren über 300 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt. Die Arbeitsbedingungen auf der winterlichen Großbaustelle schildert Wiebeking in seinem wissenschaftlichen Werk über den Wasserbau fast poetisch:

„Um den Arbeitern, bey der heftigen Kälte und dem schneidenden Winde, eine augenblickliche Erwärmung zu gestatten, hatte ich vor dem in einem Halbkreis 100 Schuh breit aufgestellten Faschinenhaufen, der gegen den heftigen Wind schützte, ein Feuer anbringen lassen, welches alle Ar?-

beiter, die Steine und Material brachten, passiren mußsten. Zu deren Aufmunterung bestellte ich eine reisende Musikanten-Bande, die auf zwey Waldhörnern, zwey Klarinetten und einem Violonchell, in der Nähe des Feuers, den baierischen Marsch und mehrere Arien aus der Zauberflöte und der Oper Palmira spielten, die ich aus meiner eigenen Tasche bezahlte. Die Scene war äußserst malerisch: An dem Feuer die Musik, davor der heftige Wassersturz; rechts ein unübersehbares Eisfeld; auf der linken Seite der noch vor wenigen Tagen mit einer Geschwindigkeit von 12 Fußs in der Secunde strömende Inn, jetzt aller Strömung beraubt; die Gebirge, Wälder und Fluren mit Schnee bedeckt, der wie kleine Diamanten funkelte, der Weg zum Bau mit arbeitsamen Menschen, welche auf ihren Schlitten Steine von ungewöhnlicher Größe transportirten, angefüllt; das Verschwinden des über das Bauwerk stürzenden Wassers, und endlich in der Entfernung, die durch den Hauptleitkanal fließsenden Eismassen.“

Um die Eintiefungskraft des Flusses im neuen Bett zu beschleunigen, ließ Wiebeking den Leitkanal mit einer seltsamen Konstruktion durchpflügen: Zwei aufeinander gebundene, 245 Pfund schwere Anker wurden von sechs kräftigen Pferden gezogen. Obwohl es Wiebeking in seiner ansonsten genauen Schilderung nicht erwähnt, muss dabei wohl etwas schiefgegangen sein; ein Anker versank im Fluss und wurde erst 160 Jahre später beim Bau des Pionierhafens der deutschen Bundeswehr aus dem ehemaligen Flussbett geborgen. Er ist heute in Neubeuern am Schopperplatz ausgestellt.

Die Arbeit Wiebekings war insgesamt jedoch erfolgreich. Die Gefahr für Flintsbach konnte abgewendet werden; die Schifffahrt war nicht mehr behindert. Wiebeking hatte dabei auch den sogenannten Faschinenbau praktiziert, eine neuartige und im Vergleich zum Archenbau auch kostengünstige und effektive Methode, mit der man durchgehende Uferbefestigungen und Deiche längs des Flusses errichten konnte. Faschinen sind Weidenbündel, welche in den Flussauen gewonnen werden könnten und für diesen Zweck lageweise aufgeschichtet und mit Steinen beschwert wurden.

In den folgenden Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts bemühte man sich weiter, den Fluss gerade zu leiten und ihm ein festes Bett zu geben. Dies war auch notwendig, um den Fluss für die neu aufkommende Dampfschifffahrt zu erschließen. Die Zeit der Schiffzüge war vorüber. Aber auch nach der Regulierung hatte die Dampfschifffahrt noch mit den Tücken des alpinen Flusses zu kämpfen. Dieser Kampf schwächte ihre Position in einem anderen Kampf, den sie führen musste, nämlich dem Konkurrenzkampf mit der Eisenbahn. Und diesen verlor sie endgültig Mitte des 19. Jahrhunderts.

Der Fluss wurde zum Schutz vor Hochwasser weiter reguliert und bald erkannte man sein Potenzial in der modernen Industriegesellschaft: Er konnte der Stromerzeugung dienen. Eine Kette von Kraftwerken nutzt seit Anfang des 20. Jahrhunderts seine Energie und zähmt seinen wilden Charakter auf weiten Strecken.

Aber manchmal rüttelt der Inn an seinen Ketten. Dann schickt er ein Hochwasser und lässt seine Fluten anschwellen, die ansonsten grünlich gefärbt sind. Sie tosen in solch einem Fall braun und reißend und erinnern die Menschen daran, dass sie sich nicht zu sicher fühlen sollen hinter ihren Hochwasserdeichen. Denn sein Kampf ist noch nicht zu Ende.

Wohl einmalig in Bayern und in Österreich zeigt das Inn-Museum Rosenheim mit welchen Methoden der Mensch über die Jahrhunderte versucht hat, den Inn zu bändigen.

Manfred Kreibig

Geburtsjahrgang: 1950

Funktion: Sachgebietsleiter im Wasserwirtschaftsamt Rosenheim,

Leiter des Inn-Museums Rosenheim

BU

Abbildung links: Der Inn bei Attel, Bayer. Hauptstaatsarchiv Plansammlung 20928

Inn bei Ebbs um 1560. Bayer. Hauptstaatsarchiv Plansammlung 20928

Inn und Mangfall bei Rosenheim um 1620. Bayer.Hauptstaatsarchiv Plansammlung 20941

Korrektion des Inns bei Flintsbach um 1806. Bayer. Hauptstaatsarchiv Plansammlung 1732